太平洋汽车网名爵5低配置的话有四个音响，次顶配有六个 ，高配的车型基本上是有八个音响左右。名爵5配备12.3英寸的全液晶仪表、前排座椅加热 、自动空调 、后排独立空调出风口以及PM2.5过滤系统 ，最关键的是还有配备全车6个喇叭
从品牌来说，无论是早些年的名爵3还是后来的名爵6 ，名爵在我心里一直都在坚持运动、年轻的品牌属性 ，这一点也可以从名爵多次的新车发布会以及上市活动中看到，多彩的场地颜色 ，年轻的乐队 、新潮的产品代言人 ，都是对于品牌调性的一种诠释。
而全新名爵5的代言人杨超越也在上市当天来到了上市活动的现场，作为年轻一代的偶像代表之一 ，杨超越也与全新名爵5的市场定位非常切合 。
如果你印象中的名爵5还是曾经那台小格栅的两厢车 ，那么从现在开始就可以将它彻底忘记了，自北京车展中的亮相之后 ，这台名爵5的运动外观就已经让我忘记了曾经的Ta ，三厢车结构 、名爵第三代“燃动科技美学”设计、大溜背的车尾线条以及双边共双出的排气造型，都是彰显“运动气质 ”的主要元素 。
车头部分的设计非常用心，熏黑配色的大面积鲨鱼嘴进气格栅 、隆起前倾的机盖线条 、两侧货真价实的导风槽以及扁平化犀利的头灯样式 ，充分保证了其运动属性的定位。
而做出较大改变的自然还有车身结构 ，由曾经的两厢车型直接改为了三厢车型，全车尺寸也整体提升了 ，全新名爵5的长宽高尺寸分别为4675/1842/1480mm ，轴距为2680mm，相比于名爵6而言只是在车身长度及轴距上缩短了29mm/35mm ，但却依旧是一台标准的紧凑级轿车尺寸 ，并且两台车在动力配置与配置上也有比较明显的分别，从而区分两台车的定位 ，但有一个共同点就是：面向年轻消费者 。
而在车内的运动属性设计也并不“吝啬 ” ，红/黑搭配的配色风格，换挡拨片 ，包裹性较强的座椅设计 。同时在车内也配备有全系10.25英寸的触控液晶中控屏幕 ，自动挡车型还有配备电子换挡机构，而在较高配置的车型中也有配备12.3英寸的全液晶仪表、前排座椅加热 、自动空调 、后排独立空调出风口以及PM2.5过滤系统，最关键的是还有配备全车6个喇叭的雅马哈音响。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
名爵5cvt是钢带吗
汽车圈一直流传着这样一句话：“得A级车者得天下” ，或许有人认为如今的中国车市已经不是当初的那个样子 ，SUV的风靡改变了市场格局，紧凑型轿车已经“失宠 ” ，但懂哥却不这么认为 。实际上 ，紧凑型车在汽车市场的表现，依然是衡量汽车企业年度销量最重要的指标之一 。留意到每个月的轿车销量榜 ，一些合资品牌紧凑型车的月销量达到5万甚至突破6万台 ，当之无愧的成为单一销量最高的车型，就足以说明这个市场的重要性。
随着自主品牌的近几年快速发展 ，紧凑型车市场从之前几乎被合资品牌垄断 ，到现在自主、合资品牌之间形成分庭抗礼的局面，侧面也证明了自主紧凑型家轿的实力逐渐被消费者所认可 。
比如 ，懂哥今天试驾的全新?名爵5就是一个典型的例子 。
广州车展上的名爵5展车
我想大家对于名爵5的关注点 ，基本都集中在外观设计。懂哥第一次看见名爵5是在上个月的广州车展，犀利的外观设计搭配上醒目的**车身，在展台耀眼的灯光衬托之下 ，我觉得它的夺目程度并不会比在场的任何一台轿跑车要低 。只是当天因为任务量繁重 ，懂哥只是很粗略地在展台“咔嚓 ”了一张它的照片，就走人了 。
而此次试驾会的近距离接触 ，让我对名爵5的设计有了更深刻的了解。“猎鲨”前脸可以说是整台车设计的核心 ，也是最具夺人眼球的部分，大面积的中网进气格栅内部附以黑色的“火焰 ”纹理 ，细看层次感丰富。往两边看 ，哑光装饰板向两侧延伸，与下导风口“相连 ” ，增添了几分运动感 。从前方45°角度望过去 ，名爵5的视觉效果确实很有侵略性，就像一条气宇轩昂的鲨鱼 ，正在捕猎食物 。
侧面最大的亮点自然是溜背造型 ，不同于目前主流运动型车常用的设计方法，名爵5的溜背弧度会比较大，仔细从侧面看车顶下滑的造型 ，有点像一发蓄势待发的弓。同车的媒体老师和懂哥一样 ，对名爵5的溜背设计给出了一致的好评 。
车窗上的银色装饰件从A柱一直延伸到C柱之后，这种做法我们在老款的长轴3系上见过 ，好不好看见仁见智 ，我个人倒是觉得无伤大雅 。
虽然溜背的设计确实惹眼，但也让我对它的后排乘坐感受产生疑虑。实际上 ，名爵5的三围数据为4675/1842/1480mm ，轴距为2680mm，它的车身尺寸与定位高半级的名爵6差距并不会太大 ，这就保障了名爵5的乘坐空间并不会逊色名爵6太多 。落实到体验上确实如此 ，以懂哥175cm的标准身材（实际有点小胖
），前排调整好我自己的驾驶坐姿 ，后排腿部空间还有两拳多的余量 ，头部空间则剩余一拳左右，这个空间表现面向家用肯定是没有问题的 。不过话说回来，名爵5的后排靠背稍微有些直 ，要是角度能再放缓一些就更好了。
车尾的设计没有前脸那么夸张 ，但依然营造出轿跑车的味道 。配合微微上翘的鸭尾 、底部扩散器以及双边共双出的排气布局，运动感到位 。尾灯的点亮效果也很有意思 ，类似豹爪的形状 ，夜间辨识度挺高。虽然这些都是小细节，但也可以看出设计师对名爵5的良苦用心 。
进入车内 ，较低矮的驾驶席坐姿 ，印证了名爵品牌向来强调的运动化元素 。在名爵品牌下，名爵5的内饰可以说是自成一派 ，红黑撞色的内饰再加上向驾驶员一侧倾斜的中控台 ，车内的运动氛围我觉得比高半级的名爵6还要浓郁一些。
受限于定位原因，名爵5的中控台基本都是硬质材料覆盖 ，当然这点完全可以理解 ，不过内饰设计细节层面，它倒是能给到我不少的好感。名爵5的中控台中间采用了多边形的黑色钢琴烤漆饰板覆盖，在光线的照射下有种“bling?bling”的视觉效果 ，同时还巧妙地将空调出风口隐藏在里面 ，不会破坏视觉一致性，再配合上下方的金属拉丝面板材质 ，营造出不错的品质感 。
懂哥是个图文编辑 ，平时要经常处理实拍照片的修图工作，所以我个人对屏幕的显示素质要求会比较高 ，而当我看到名爵的这款中控屏幕后 ，着实让我感到有些惊喜 。虽然这块10.25英寸中控屏屏幕尺寸相比目前主流车型来说并不占优势，但实际落实到屏幕分辨率以及色准方面表现上 ，都一个很上乘的水准 ，有种将ipad的屏幕直接搬到中控上的感觉，显示效果赏心悦目。比起目前很多车企盲目地追求大尺寸屏幕 ，名爵5的中控屏显然更有追求 。
值得一提的是 ，名爵5的方向盘仅支持上下调节，对于懂哥这种对驾驶坐姿要求比较高的人来说，属实不太友好 ，如果改款后能改成四方向调节 ，驾驶员的脸上肯定会洋溢着幸福的笑容 。
至于内饰其他方面，懂哥倒是没什么想说的 ，客官请看图。
名爵5提供1.5T+7DCT和1.5L+5MT/CVT两种动力组合 ，动力参数上，显然1.5T会与其运动化的外观更加匹配 。现场一共有5台试驾车 ，只有2台是1.5T版本 ，庆幸的是，懂哥拿到的是恰好是1.5T版本 ，而且还是名爵5的顶配中的顶配 ，潮越青奢限定版（如果你是杨超越的粉丝，砸锅卖铁都要买的一个配置
） 。最大功率173马力 ，最大扭矩275牛米 ，比1.5L自吸版本在参数上强出一截，即便放在同级别1.5T发动机阵营来比较，性能参数也不遑多让。
173匹马力参数看着虽然并不夸张 ，但推动自重仅为1.3吨出头的名爵5 ，给驾驶带来的益处却是立竿见影 。在深圳市区驾驶名爵5，基本轻点油门 ，它就能提供相当充沛的提速感受 ，从容不迫地在繁忙车流当中穿梭，显得比较轻松自然 。而这个结论放在国道 、高速上同样适用 ，所以日常驾驶名爵5 ，你并不会对它的加速能力抱有一丝质疑，毕竟8.5秒的破百成绩就摆在那。当然 ，这里说的前提是1.5T版本 ，1.5L自吸版本的名爵5据同场的媒体老师反馈，动力稍微差点意思 。
比起动力表现 ，我其实更喜欢它的操控 。名爵5的底盘表现以一台紧凑型轿车的标准来看 ，是偏向运动的。当然这点我倒是觉得并不奇怪，毕竟旗下的名爵6、名爵ZS、名爵领航都是贯彻这样的底盘调校设定。
作为90后的懂哥来说，这样偏向运动的底盘调校显然更对我口味 ，驾驶名爵5在铺装路面 ，可以明显感觉到它的底盘贴服感要比一般家用车要更强一些，主观感受就是这台车会比较"稳" ，即便是高速路段上开到120km/h ，它的底盘表现依然“稳如老狗 ”，甚至给到我时速只有100km/h的错觉感 。当你觉得开得比较快的时候 ，速度已经奔着140km/h去了 ，所以在高速上驾驶名爵5，我会格外留意它的仪表盘 ，否则一不小心 ，罚单就送上门来 。
为了进一步验证它的运动基础，懂哥还特意地将它开到有“深圳秋名山 ”之称的三洲田上 ，实际表现并没有让我失望 ，这种稳打稳扎的驾驶感受在山路上同样得到了延续。挂上S挡，扣动手中的拨片，右脚在油门与刹车之间快速来回切换 ，转动手中握感细腻的方向盘 。在蜿蜒曲折的碧三路上驰骋 ，我在名爵5身上找到了属于它的驾驶乐趣 。
比起一般家用车，名爵5的悬挂支撑性更好 ，在弯道濒临极限的速度要高出一截 ，车身动态的循迹性良好，整个过弯的车身姿态并不会过分挣扎 ，而是有一个循序渐进的过渡过程 ，你能清晰感知到车身何时到达极限，会让你产生一种胜券在握的掌控感。如果你是抱着性能车的期待去驾驶它 ，未免会显得吹毛求疵 ，但以一台普通紧凑型车来看待它，名爵5的操控表现绝对可以称得上是“超班”了 。
写到最后
此次与懂哥同行的 ，还有一位跟懂哥认识挺久的95后媒体朋友 ，他这次是抱着潜在用户的心态去试驾名爵5 。和大家一样，颜值出众的外观设计，丝丝入扣的动力表现 ，以及灵动自如的操控基础 ，都是吸引他的核心点。经过一天的试驾体验，下车后 ，他脸上洋溢着满意的笑容 ，似乎从这台车上找到了选车答案 。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。
太平洋汽车网名爵5cvt是采用钢带。名爵5是名爵旗下的一款紧凑型轿跑车 ，这款车的长宽高分别是4675毫米 ，1842毫米，1473毫米 ，轴距为2680毫米 ，这是一款四门五座三厢轿车 。
CVT有两种动力传递方式，一种是钢带 ，另一种则是链条 ，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机 ，从实际的使用表现来看 ，无疑链条还是比较抗造 、耐用的，使用寿命也更长 。世界上偏向于性能的CVT变速箱都采用了链条的方案 ，比如 ，早期的奥迪MultitronicCVT 、现在的斯巴鲁LineartronicCVT、日产CVT8HT等。
链条和钢带的结构差别CVT钢带是由两根内嵌的钢带作为基础支撑，金属带上面卡着几百个钢片 ，采用这种推片结构的钢带 ，只能采用“推 ”的方式传递动力，利用推片之间材料的硬度形成推力 ，推片在外力作用下形变小 ，在动力传递时，主动锥轮紧紧压迫钢带的整个侧面 ，形成静摩擦力 ，主动锥轮通过钢带推动从动锥轮转动。
而CVT链条从结构上和钢带有比较明显的不同，链条不直接和锥轮接触，而是通过压紧中间的摇臂销实现扭矩传递 ，链条的结构上由两束环形钢片和拉片组成 ，每束钢带由12片高拉力薄钢片叠加而成，在利用专利T702高强度钢插入每组钢片形成摇臂销进行连接 ，抗拉强度高达2000mpa 。链条的这种结构只能采用“拉 ”的方式进行动力传递 ，主动锥轮压紧链条的“摇臂销”，形成静摩擦力 ，带动链条传递扭矩 。
链条的成本比钢带更多目前 ，世界上能够量产的CVT只有博世才能够提供（本田可以生产），而链条早期只有舍弗勒提供 ，现在博世也可以提供 ，但是，总体上来看 ，由于链条的出货量实在是不多 ，所以，均摊成本也比较高。
而最为关键的是，从结构上来看 ，链条采用的拉力钢片的可承受扭矩比较大 ，此外，由于锥轮并不与链条直接接触 ，而只是和摇臂销接触 ，实际的接触面积并不大，因此对材料的要求更高 。成本自然相对更高 。成本高 ，自然用的少 ，特别是对于对成本控制到极致的抠门的日本人来说，更不可能采用链条传递。
链条和钢带相比可承受扭矩更大由于CVT的锥轮是斜面 ，在钢带采用推力方式传递时 ，锥轮挤压会形成向外的挤压推力，大扭矩输出会产生打滑的趋势 ，而一旦锥轮发生泄压 ，整个CVT钢带就会瞬间散开 。
相对而言，链条采用拉力式传递，在锥轮压紧时 ，会产生向内的拉力 ，只要链条材料可以承受，就会形成越拉越紧的趋势 ，打滑的几率相对更小 ，可承受扭矩更大 。
链条的传递效率更高相对而言钢带传递时，一旦钢带进入锥轮范围和锥轮接触时 ，必须确保所有的钢片都与锥轮压紧才能生成足够的静摩擦力。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
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本文概览：太平洋汽车网名爵5低配置的话有四个音响，次顶配有六个，高配的车型基本上是有八个音响左右。名爵5配备12.3英寸的全液晶仪表、前排座椅加热、自动空调、后排独立空调出风口以及PM2...
文章不错《名爵5有几个音响》内容很有帮助